Angöring och mottagning

Slutmottagningen av leveransen ställer krav på såväl transportören som på platsen dit godset ska levereras. Olika typer av verksamheter genererar olika antal leveranser och de sker med olika typer av fordon. Varje verksamhetstyp behöver ordna sin angöring och mottagning utifrån sina egna förutsättningar.

Olika verksamheter genererar olika antal leveranser som sker med olika typer av fordon. Idag är varierar leveransfordonen från tunga lastbilar till lätta lastbilar, budbilar och lastcyklar. Varor till butiker, livsmedel till restauranger och caféer, paket och brev till kontor och lägenheter samt tyngre leveranser till industriverksamhet är några exempel på gods som transporteras på olika typer av lastbärare. Vid leveranser är pall eller någon form av rullburar de mest vanligt förekommande lastbärarana, men det finns även andra sorter för specialleveranser. Allt detta ställer olika krav på infrastrukturen för angöring och mottagning. Utformningen av angörings- och mottagningsplatserna behöver specificeras utifrån verksamheten, till exempel om det behövs lastkajer som underlättar stora leveranser med lastbil eller om det räcker med vanliga lastzoner.

För att hela godstransportkedjan ska fungera måste leveranser av gods till slutmottagaren ske på ett bra sätt. En avgörande fråga är då hur angöring av fastigheten och sedan mottagningen av godset kan ske. Angöring av en fastighet kan antingen ske på kvartersmark eller via allmän platsmark. På allmän platsmark sker leverans oftast via lastplatser eller lastzoner och sedan förflyttar föraren godset från leveransfordonet till mottagarens adress. Leveranser kan också ske på kvartersmark och då sker den ofta genom angöring av en lastkaj eller liknande. För större köpcentrum eller större byggnader med frekventa transporter av gods kan leverans även ske genom särskilda lastgator under byggnaderna.

Lokalisering av transportintensiv verksamhet

IVL Svenska Miljöinstitutet lämnade ett underlag till utredningen Samordning för bostadsbyggande som beskriver ett sätt att utreda om ett område är lämpligt för transportintensiv verksamhet. Boverket har här valt att göra en alternativ version av denna typ av utredning.

Hur väl anpassat ett område är till godsleveranser bygger till stor del på två parametrar, framkomligheten i vägnätet samt hur känsligt området är. Framkomligheten beror dels på infrastrukturens kapacitet och del på antalet transportaktiviteter i området. En hög framkomlighet kännetecknas av ett få transportaktiviteter i förhållande till infrastrukturkapaciteten, medan en låg framkomlighet kännetecknas av en hög andel transportaktiviteter i förhållande till tillgänglig infrastrukturkapacitet.

Områdets känslighet kännetecknas av de aktiviteter som pågår i området och de negativa effekter som godstransporter kan ha på dessa aktiviteter. Kombinationen av bebyggelsetäthet, antalet människor som påverkas samt typ av aktiviteter som delar utrymme med godstransporterna ligger till grund för bedömning av områdets känslighet. Generellt kan sägas att ju fler människor, oskyddade trafikanter och boende som finns i området desto högre känslighet har området eftersom det då är fler som utsätts för luftföroreningar och buller, men också större trafiksäkerhetsrisker och påverkan på livskvalitet.

För att utreda områden lämpliga för transportintensiv verksamhet kan det redan i den kommunala godstransportstrategin vara lämpligt att göra en bedömning av områden som har hög respektive låg framkomlighet samt hög eller låg känslighet. Vi föreslår en bedömning i tre nivåer (låg, medel och hög) för såväl framkomligheten som områdets känslighet. Detta gör att konfliktnivå kan illustreras i en matris med nio fält som i sin tur kan delas in i 5 olika konfliktnivåer.

Konfliktnivå 1, låg konfliktnivå, innebär en situation där framkomligheten i området förväntas vara hög och andra aktiviteter i området bedöms påverkas i liten omfattning. På den här nivån behövs troligen inga större åtgärder i planeringsprocessen för att säkerställa att leveranser sker på ett effektivt och hållbart sätt. I en stad kan till exempel ett industriområde hamna i konfliktområde 1.

På konfliktnivå 5, hög konfliktnivå, har vi däremot en situation där förväntade leveranser riskerar att överstiga den befintliga kapaciteten i vägnätet samtidigt som det finns många andra aktiviteter eller oskyddade trafikanter som använder samma väg- eller gatuutrymmen. Ett sådant område kan till exempel vara i en stads centrumområde. På den här nivån behöver olika alternativ studeras. För det första bör man kontrollera om lokaliseringen för verksamheten är rätt eller om det finns anledning att försöka byta lokalisering. Om beslut tas att fortsätta planeringen behövs logistikåtgärder i syfte att minska antalet leveranser och/eller att minska leveransernas påverkan på området. Detta kan till exempel göras genom samlastning. Dessutom behöver det säkerställas att det finns tillräcklig kapacitet för en effektiv angöring och mottagning. Om det redan är låg framkomlighet och hög känslighet i området behöver lastning och lossning ske på kvartersmark alternativt behövs ett stort antal lastzoner för att klara av hantering av lastning och lossning på ett bra sätt.

Läs mer om trafikutredning i detaljplanering i IVLs rapport ”Urbana godstransporter i detaljplanering” under rubriken ”Relaterad information”.

Logistikutredning

En logistikutredning är ett underlag till detaljplanen och kan vara en egen utredning eller ingå som en del i en större trafikutredning. I ett tidigt skede i detaljplanearbetet är det viktigt att i dialog med byggherren, och kanske även blivande fastighetsägare eller näringsidkare, utreda hur godstransporter och avfallsinsamling ska fungera och även göra en dimensionering av systemet. Syftet med utredningen är att skapa effektiva leveranslösningar som är väl anpassade till verksamheten och platsen och som bidrar till effektiva godsleveranser. Det primära målet med utredningen är att göra en bedömning av lämpligt utrymme för angöring samt hur mottagning av leveranser ska ske. Resultat av en sådan utredning kan till exempel vara hur många lastkajer eller lastzoner som behöver finnas samt om det till exempel finns behov av fastighetsboxar för mottagning av leveranser. Utrymme för erforderligt lastutrymme säkerställs genom att plats för detta avsätts på kvartersmark eller på allmän platsmark i detaljplanen. Utredningen skulle också kunna resultera i åtgärder som ytterligare skulle kunna effektivisera leveranstrafiken såsom behov av samlastning, samordnad varudistribution eller möjlighet till leveranser utanför högtrafiktid.

Logistiktal

I arbetet med godstransporter är det lämpligt att jobba med olika typer av leveranstal på samma sätt, eller analogt med, det sätt som kommuner idag jobbar med parkering och flexibla parkeringstal. Lämpliga leveranstal att använda är:

• Angöringstal – Antal angöringsplatser för fastigheten
• Mottagningstal – Antal avlämningsplatser, det vill säga fastighetsboxar eller platser hos ombud.

Olika verksamheter genererar olika antal leveranser med olika typer av fordon. Logistiktalen beror till stor del på vilken typ av verksamhet som förväntas i fastigheterna. Angörings- och mottagningstalen bygger på projektspecifika förutsättningar där projektets lokalisering och möjligheter till logistikåtgärder kan vara avgörande för hur stora angörings- och mottagningstalen är. Dessutom behöver man specificera utformningen av angörings- och mottagningsplatserna till exempel om det behövs lastkajer som underlättar stora leveranser med lastbil eller om det räcker med vanliga lastzoner.

Beroende på konfliktnivå enligt matrisen ovan samt typ av verksamhet fastställs ett spann för antalet angöringsplatser för fastigheten, angöringstal, och för vissa verksamheter bör även antalet avlämningsplatser i fastigheten, mottagningstal, anges. Dessa riktlinjer är sedan vägledande i det fortsatta arbetet.

Angörings- och mottagningstal

Ett första steg för att ge bra förutsättningar för godsleveranser är att analysera hur stora mängder gods som antas uppstå som följd av verksamheterna inom planområdet samt vilken typ av leveranser som kan förväntas. För att göra denna bedömning kan kommunen med hjälp av övriga aktörer använda sig av sin erfarenhet från liknande verksamheter och på så sätt få fram mängden leveranser. Om denna typ av erfarenhet inte finns sedan tidigare så är ett alternativ att göra en inventering av leveranser vid motsvarande befintliga verksamheter. Här är det viktigt att även antalet avfalls- och returtransporter tas med i beräkningarna. När antalet transporter och mängden gods finns tillgängligt görs en uträkning av antalet leveranser eller godsenheter per anställd eller per kvadratmeter. Nu har man angöringstal och mottagningstal att applicera på sin fastighet och alltså en grund för hur många lastzoner, mottagningsplatser, fastighetsboxar etc som behöver anordnas i planområdet och för respektive fastighet. Med fördel kan angörings- och mottagningstal för olika fastigheter och områden sammanställas av kommunen, för att sedan användas som en schablonmässig uppskattning för hur många angörings- och mottagningsplatser olika typer av verksamheter kräver.

Val av lösning för angöring

Vid en nyexploatering eller en väsentlig ändring av en befintlig verksamhet är det viktigt att utreda hur mottagning av gods ska ske. Vilken typ av mottagningslösning som ska användas beror till stor del på vilken typ av verksamhet det handlar om och var verksamheten är lokaliserad. Utgångspunkten är dock att angöring och mottagning ska ske på kvartersmark. Om det handlar om ändrad användning av en byggnad eller till exempel en exploatering av en lucktomt i stadsmiljö så kan det vara nödvändigt att angöring ändå sker från allmän platsmark.

Lastplatsens placering, utformning och dimensionering

När vetskap finns om hur mycket gods som förväntas levereras till fastigheten eller kvarteret så behöver angöringsytor utformas efter dessa förutsättningar. Lastning ska i första hand ske från kvartersmark, men i staden sker lastning ofta från lastzoner på allmän platsmark.

Lastzonen eller lastplatsen behöver utformas och dimensioneras på ett sätt som gör att lastning och lossning kan ske rationellt. Lastzonerna ska vara utformade så att de fordonsslag som mest frekvent använder platsen ska vara dimensionerande fordon. Här är det viktigt att inte bara dimensionera lastzonerna efter lastbilens längd utan att även tänka på att många lastfordon även har nedfällbara lastbryggor, vilket gör att lastzonen kan behöva vara några meter längre än själva fordonet. Givetvis ska det även vara relativt enkelt att angöra lastzonen och helst ska detta kunna ske utan att behöva backa in i lastzonen, eftersom detta skapar ett onödigt riskmoment i gatumiljön.

I gatumiljö behöver ofta avvägningar göras mellan ytor för lastzoner respektive bilparkering och ytor för uteserveringar eller oskyddade trafikanter. För att lastning och lossning i stadsmiljö ska fungera på ett bra sätt och för att inte hindra övriga trafik eller skapa onödiga trafiksäkerhetsrisker så måste framför allt antalet lastzoner vara tillräckligt många. För få lastzoner skapar problem eftersom lastfordonen då riskerar att behöva parkera på platser som ej är lämpliga ur framkomlighets- eller trafiksäkerhetssynpunkt. Om lastzonerna är för få riskerar även lastning och lossning ta längre tid eftersom föraren då har längre väg att gå för att leverera godset. Detta kan i sin tur leda till att tiden det tar att leverera godset från lastbilen till mottagaren blir dimensionerande för hur många lastfordon som transportören behöver använda. För få lastzoner kan med andra ord leda till fler fordonsrörelser i staden.

Utöver lastzonens dimensionering är det också viktigt att vägen från lastzonen till mottagningsadressen är belagd med ett material som gör det lätt att dra en palldragare eller rulla en rullbur. För att ytterligare underlätta leveranser är det viktigt att vägen från lastzonen till mottagaren är fri från kanter som ger nivåskillnader. Detta sparar tid, det bidrar till lägre bullernivåer, men det förbättrar också förarens arbetsmiljö som då slipper onödigt tunga och svåra arbetsmoment. Om lastning kan komma att ske som under sena kvällar, nätter eller tidiga morgnar, ställer det extra stora krav på en jämn gatubeläggning för att slippa onödigt buller och skrammel från olika typer av lastbärare.

Mottagning

För att kunna planera för godstransporter på fastighetsnivå är det grundläggandet kravet att veta vilken typ av gods som kan förväntas till den aktuella fastigheten. Det kan tyckas vara en självklar information, men det är det inte alltid. Vid större byggprojekt kan en del av fastigheten ha potentiella hyresgäster redan vid projektering och påbörjad byggnation, men nya verksamheter kan tillkomma under en byggnads uppförande, vilket kan påverka leveransflödet till fastigheten. Detta sker då i ett läge där det kan vara svårt att göra förändringar i utformningen av den fysiska miljön på kvartersnivå. Om det i förväg inte är klart vilken verksamhet som ska bedrivas i fastigheten är det därför viktigt att i en utredningsfas utgå från den typ av verksamhet som ger de största transportbehoven. Med en sådan ansats minskas risken med att logistikåtgärderna underskattas eller underdimensioneras med riskerar för att skapa problem på gatumark som följd.