Bättre nyttjande av tillgängliga ytor i Gent

En stad som lyckats skapa mer utrymme för lek och rörelse och samtidigt många andra positiva effekter är den belgiska staden Gent. Filip Watteeuw är biträdande borgmästare för mobilitet, offentliga rum och planering i staden med 260 000 invånare. Genom att använda sig av en mobilitetsplan har staden skapat en omfördelning av gaturummet, med minskad biltrafik till förmån för gående, cyklister, kollektivtrafik och en mer levande stadsmiljö.

Filip, varför började ni med det här projektet?

I grunden handlar det om människor och deras livskvalitet. Vi ville ha en stad för människor, där de kan mötas och spendera tid, men också en stad som är tillgänglig och ekonomiskt lönsam. Innan vi började hade Gent samma problem som många andra städer. Vi hade trafikproblem, köer och osäkra miljöer för gång och cykeltrafikanter. Dessutom var det problem med luftföroreningar och buller.  

Vad var ert första steg?  

Vi tittade på andra inspirerande exempel från städer som exempelvis Köpenhamn och Utrecht. Där har man kommit långt med att bygga och förbättra kvaliteten av infrastrukturen för gång och cykling. Det är inspirerande men fick oss också att förstå att för att göra samma sak i Gent skulle det ta väldigt lång tid, för infrastruktur tar tid. Samtidigt var tid något vi saknande. Det var så vi kom på idén med en Cirkulationsplan. Det är inte slutet på projektet, för infrastruktur behövs också, utan är snarare en genväg för att snabbare nå vårt mål.  

Vad innebär cirkulationsplanen?

Som alla städer har Gent en begränsad yta. Eftersom det inte fanns möjlighet att skapa mer plats för gång och cykeltrafik, fick vi i stället se till att använda ytan bättre. Det innebar att bilarnas andel av ytan behövde minskas. När vi analyserade trafikmönstret i staden såg vi att en stor del av motortrafiken i innerstaden var genomfartstrafik. För att komma tillrätta med det problemet delades innerstaden upp i sju zoner med en 14 km lång ringled runt. I mitten finns en zon för enbart gångtrafikanter. Den är omgiven av ytterligare sex zoner där motortrafik är tillåten, men det går inte att köra mellan zonerna. Om man vill ta sig från en zon till en annan med motorfordon behöver man använda ringleden. Det har gjort att det inte finns någon genomfartstrafik i stadskärnan.  

Vad har det kostat?

Det är egentligen en ganska billig plan. Själva cirkulationsplanen inklusive allt kostade ungefär 5–6 miljoner euro. Det är en engångsinvestering som i längden har gett en positiv ekonomisk utveckling för staden.

Hur gick ni till väga för att implementera förändringarna i praktiken?

Det var inte enkelt att få till en cirkulationsplan. Det tog nästan två och ett halvt år och det var många hätska diskussioner. När det väl var bestämt gick det dock fort och den praktiska implementeringen var faktiskt så enkelt att vi gjorde allt på en helg. Vi hindrade motortrafik genom att sätta upp hinder i form av bänkar, måla på asfalten, och sätta kameror som registrerar nummerplåtar. Det var till en början bara temporära konstruktioner, men det var en viktig framgångsfaktor att vi kunde implementera allt snabbt och utan problem. 

Vilka resultat har ni sett?

Framför allt har vi sett en stor ökning av antalet gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer, men även färre olyckor (minus 30–35 procent) och bättre luftkvalitet. Projektet har inte bara skapat en omfördelning av gaturummet, utan även en minskning av barriäreffekter och fler trevligare miljöer att vistas i. Cirkulationsplanen fick också många positiva synergieffekter. Eftersom trafiken minskade blev kollektivtrafiken bättre och mer pålitlig. För den biltrafik som fanns kvar ledde förändringarna till en förkortad restid. Många som var motståndare till förändringarna menade att om man vill få en mer hållbar mobilitet måste man först förbättra alternativen. Men vi såg att i samma stund som vi implementerade en cirkulationsplan blev alternativen automatiskt bättre.

Den positiva förändringen har bara fortsatt och fler och fler människor har börjat välja aktiv mobilitet när de ska förflytta sig. Ju mer normen förändras bort från bilar desto fler väljer andra mobilitetsalternativ. Det mest intressanta är att de positiva förändringarna inte bara ses i stadskärnan, utan i hela Gent.  

Hur möttes planerna av invånarna?

Som med alla förändringsprocesser fanns det många högljudda motståndare, men även många supportrar som var tysta och litade på processen. Det är viktigt att komma ihåg att bara för att några gör högljutt motstånd, betyder det inte att alla är emot planerna. När vi väl implementerat förändringarna och genomförde en undersökning så var 65 procent för, 20 procent neutrala och bara 15 procent emot. Även mitt personliga stöd blev fyrdubbelt större i nästa val.  

Vad var den största oron hos motståndarna?

Det som lyftes mest var de potentiella negativa ekonomiska konsekvenserna för framför allt butiksägare och småföretagare. Utfallet har dock varit det motsatta och ekonomiskt går det bra för Gent. För tio, tjugo år sedan behövde man komma till stadskärnan för att ha tillgång till ett större utbud av varor, men idag kan nästan allt beställas via internet. Även externa shoppingcenter utanför städerna skapar konkurrens så stadskärnorna måste hitta andra sätt att locka besökare på. I Gent har vi förbättrat upplevelsen och gjort stadskärnan, med sina historiska byggnader och gator trevligare att vistas i för dem som bor och besöker staden.

Vad är de viktigaste lärdomarna från projektet?

I början av processen gjorde vi ett stort misstag, vi tänkte bara på cirkulationsplanen som ett mobilitetsprojekt. En cirkulationsplan måste också vara ett ekonomiskt, socialt och kulturellt projekt. När det blir det är det lättare att få en helhetsbild över fördelarna och nackdelarna för invånarna och kunna bemöta dessa. Det är också väldigt viktigt att aktivt få med invånarna i processerna. Vi skapade experimentgator (så kallade Living Streets) under två månader där människor själva fick vara med och planera hur gaturummet skulle se ut i deras områden. Det som var intressant var att invånarnas planer var fundamentalt skilda från stadsplanerarnas och ingenjörernas. Så det var väldigt lärorikt. Tidsbegränsningen hade också fördelen att det var lättare att övertyga motståndare om att ha bilfria gator en kortare period. När de väl upplevt skillnaden själva, var många fler positiva till en förändring och vi kunde starta en ny permanent process.

Vad har ni gjort mer?

Vi har även implementerat bilpooler och parkeringsstrategier. Det har varit en viktig investering som frigjort mer yta i staden. För parkeringsplatserna har vi höjt avgifterna i stadskärnan, men sedan sjunker priserna ju längre ut du kommer. Maxtiden för parkering i stadskärnan är också tre timmar. Alla de här förändringarna tillsammans har fått människor att tänka mer kring hur de tar sig från punkt A till B.

Slutligen, i Sverige finns ett stort fokus på att lösa klimatfrågan genom elektrifiering i stället för att förändra infrastrukturen. Hur kan vi ta oss till nästa nivå?

Det är viktigt att komma ihåg att elbilar är bara lösningen på ett problem - en kö med elbilar är fortfarande en kö. En olycka med elbilar är fortfarande en olycka. Det är väldigt viktigt att människor kommer ihåg att även om vi byter ut alla bilar mot elbilar, är inte problemet med begränsad yta och förbättrad trafiksäkerhet lösta. Det behövs fortfarande planer för cirkulation och aktiv mobilitet.