Flexibla parkeringstal och mobilitetsåtgärder

Stadens utrymme är begränsat varför allt fler kommuner väljer att arbeta med flexibla parkeringstal. Det innebär att kommunen ger byggherren möjlighet att anlägga färre parkeringsplatser än vad parkeringspolicyn anger. Detta kan göras om byggherren arbetar med mobilitetsåtgärder som anses ge förutsättningar för minskat bilinnehavet för de boende och även underlätta för alternativa färdmedel.

Idag är det allt fler kommuner som går från de statiska parkeringstalen till en ökad flexibilitet i bedömningen av parkeringsbehovet för den specifika fastigheten. Kommunerna ser värdet av att byggherren kan vara med och påverka parkeringstalet beroende på vad och var nyexploateringen sker. Genom att vidta mobilitetsåtgärder kan byggherren få ytterligare reducerat parkeringstal om åtgärderna anses ge förutsättningar för minskat bilinnehav hos de boende och även underlätta för alternativa färdmedel.

Arbeta med flexibla parkeringstal och ökad mobilitet

Allt fler kommuner börjar införa flexibla parkeringstal, då de ser värdet av att göra enskilda bedömningar av antalet parkeringsplatser som är lämpliga för just det projektet som är under framtagande. Fördelen som många kommuner ser är en bättre anpassning och utformning av bebyggelsen kopplat till dess omgivning. Genom att förstå vad som ska byggas och hur projektet hänger ihop med omkringliggande bebyggelse och infrastruktur, finns det möjlighet att anpassa behovet av parkeringsplatser. Viktiga faktorer, som till exempel vilken målgrupp, lokalisering, kollektivtrafik- och serviceutbud, sätter ramarna för vilket parkeringstal som blir aktuellt för den nya exploateringen. Detta innebär bättre anpassade parkeringstal, och bidrar till att det bara är de bilparkeringar som behövs som anläggs.

Vissa kommuner går längre än så och ger byggherren möjlighet att sänka parkeringstalet ytterligare om denne genomför åtgärder som underlättar för de boende att resa på annat sätt än med egen bil. Sådana åtgärder, mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster, kan vara antingen fysiska eller icke-fysiska. Exempel på fysiska åtgärder kan vara att säkerställa ytor för bil- och cykelpool på fastigheten eller bygga särskilt attraktiva cykelparkeringar. Exempel på icke-fysiska åtgärder är rabatterade kollektivtrafikkort och informationsskyltar i entrén om kollektivtrafikens avgångar.

Genom att arbeta med flexibla parkeringstal kan byggkostnader och eventuellt därmed även hyror hållas nere. Den besparingen som byggherren gör kan till viss del investeras i mobilitetsåtgärder. Detta innebär även att mark frigörs till andra ändamål, samtidigt som de boende får större möjlighet att resa på ett hållbart sätt. Detta innebär att de boendes mobilitet kan öka.

Att arbeta med flexibla parkeringstal i kombination med mobilitetsåtgärder lämpar sig särskilt väl vid större exploateringar, där till exempel gemensamma parkeringsanläggningar kan samla parkeringar från flera fastigheter inom ett område.

Här kan du läsa om hur Göteborgs kommun har arbetat med parkeringstal

Eskilstuna – kombinerar maximinorm och mobilitetsåtgärder för hållbart resande

Eskilstuna kommun har tagit fram en flexibel parkeringsnorm som gäller för hela kommunen. Det har dock visat sig att det är främst i de centrala delarna som den är verkningsfull. Parkeringsnormen lämnar utrymme för att använda flexibla parkeringstal i kombination med maximinorm. Kommunen ser varje fastighet som unik och bedömningen av parkeringstalet kommer att vara individuellt för varje fastighet inom detaljplaneområdet. Parkeringsnormen har ett grundvärde för hur många bilparkeringar som behövs men siffran kan höjas eller sänkas vid detaljplaneläggningen eller vid bygglovsbeslut, beroende på bland annat läge, restidskvoter och vad byggherren kan tänka sig att genomföra för mobilitetsåtgärder. Kommunen vill med detta upplägg ge byggaktörer och fastighetsägare chansen att själva tänka ut kreativa lösningar som kan minska bilbehovet.

I och med detta angreppssätt tar kommunen ett större ansvar kring frågan om hållbart resande i stadsbyggandet då trafikavdelningen med mobility managementkompetens tillsammans med trafikplanerare är med och stöttar planavdelningen, bygglovsavdelningen och byggaktören genom hela planprocessen. Genom att sakkunniga inom trafikområdet är med och diskuterar parkeringslösningar och mobilitetsåtgärder i stadsbyggandet, skapas även en bredare förståelse och kunskap om parkering och mobilitetsåtgärder kopplat till hållbart resande bland samtliga inblandade förvaltningar och byggaktörer.

Ta del av länken till parkeringstal för Eskilstuna på kommunens webbplats under rubriken "På andra webbplatser" i "Relaterad information".

Mobilitetsåtgärden i planprocessen

För att skapa så bra förutsättningar som möjligt för mobilitetsåtgärder är det bra med en tidig och kontinuerlig dialog under hela planprocessens gång mellan kommunens berörda förvaltningar och byggherren. Då finns det även möjlighet att planläggningen bättre bidrar till kommunens övergripande mål om hållbart stadsbyggande. Kommunen har inte möjlighet att tvinga byggherren att vidta mobilitetsåtgärder, såvida inte kommunen är markägare. I de fallen finns det möjlighet att ställa vissa krav i samband med markanvisningsavtal. Om det är en privatägd fastighet kan kommunen endast genom dialog och förhandling få byggherre att arbeta med mobilitetsåtgärder.

En viktig lärdom, som kommuner har dragit av att arbeta med mobilitetsåtgärder för att minska behovet av parkeringsplatser och skapa vinster för hållbart resande, är att kommunen har satt ett för lågt parkeringstal från början. Detta kan leda till att byggherren därmed inte har något incitament till att ytterligare sänka parkeringstalet. Detta kan i sin tur leda till att kommunen enbart får lågt parkeringstal med uteblivna mobilitetsåtgärder vilket riskerar att det hållbara resandet inte ökar.

Under framtagandet av detaljplanen är det viktigt att det förs en nära dialog med byggherren om vilka åtgärder som kan ligga till grund för ett lägre parkeringstal. Det är vid utformningen av detaljplanen kommunen har möjlighet att reglera och skapa förutsättningar för vissa mobilitetsåtgärder. De fysiska mobilitetsåtgärderna, som till exempel plats för bilpool, cykelställ, begränsningar av yta som får användas till bilparkeringar kan regleras i detaljplanen i form av planbestämmelser. Hur parkering ska lösas inom detaljplaneområdet samt vilka mobilitetsåtgärden som är tänkta att genomföras kan beskrivas närmre i planbeskrivningen. Icke-fysiska mobilitetsåtgärder som rabatterade kollektivtrafikkort eller avtal med cykelpoolsleverantör kan inte regleras i detaljplanen, utan upprättas genom civilrättsliga avtal och ligger därmed utanför PBL-processen.

Exempel på mobilitetsåtgärder som kan regleras i detaljplanen, så kallade fysiska mobilitetsåtgärder

  • Samutnyttjade av p-platser.
  • Skapa plats inom kvartersmark för bilpoolen.
  • Väl utformade cykelparkeringar.
  • Begränsning av ytan för bilparkeringar.

Plan- och bygglag (2010:900) 4 kap 13 §

Exempel på mobilitetstjänster – som inte går att reglera i detaljplanen, så kallade icke-fysiska mobilitetsåtgärder

  • Cykelpool – avtal mellan fastighetsägaren och cykelpoolsleverantören om leverans av tjänst
  • Bilpool – avtal mellan fastighetsägaren och bilpoolsföretag om leverans av tjänst
  • Leveransskåp för hemleveranser i fastigheten.
  • Informationslösningar för kollektivtrafikresor
  • Rabatterade kollektivtrafikkort

Kommunens och byggherrens verktyg för ett reducerat parkeringstal

En god bebyggd miljö där de allmänna intressena tillgodoses i planläggning och bygglovsprövning, kan ofta underlättas eller förstärkas av civilrättsliga lösningar, alltifrån exploateringsavtal eller markanvisningsavtal för markåtkomst och byggande, till kvalitetshöjande stödtjänster i boendemiljön.

Illustrationen nedan visar vilka möjligheter kommunen och byggherren har i arbetet med flexibla parkeringstal och mobilitetsåtgärder i plan- och byggprocessen. Samspelet mellan PBL och annan lagstiftning är viktig för att kunna få till stånd mobilitetslösningar som främjar kommunens mål med ökad tillgänglighet genom hållbara transporter.

Bilden illustrerar möjligt samarbete och myndighetsutövning mellan olika parter i syfte att uppnå minskat behov av bilparkering och främja mobilitetsåtgärder.

Kommunen har genom lokaliseringsprövningen och detaljplanens utformning möjlighet att styra både utbud och behov av parkering. I nära dialog och samarbete med byggherren kan de komma överens om ytterligare åtaganden som byggherren väljer att genomföra för att skapa förutsättningar för att främja andra färdmedel än den privatägda bilen. Parkeringsfrågan kan ingå i markanvisningsavtal och exploateringsavtal mellan kommun och byggherre. Ramarna för sådana genomförandeavtal återfinns i PBL. Mobilitetsåtgärder och mobilitetstjänster kan också följa av andra civilrättsliga avtal mellan kommun och byggherre. Det kan handla om mobilitetsåtgärder som minskar behovet av parkeringsutrymmen i gaturummet eller på kvartersmark. Överenskommelserna ingås i dessa fall vid sidan av kommunal myndighetsutövning.

Byggherren eller fastighetsägaren kan dessutom behöva reglera sådana åtaganden genom ytterligare avtal med externa parter.

I samtliga fall blir kommunen, byggherren och företagen avtalsparter och det är viktigt att vara medveten om de skillnader i roller, ansvar och förpliktelser som endera beror på myndighetsutövning eller avtal.

På detta sätt kan kommunen med kompletterande stöd av civilrättsliga avtal verka för en hållbar stadsutveckling. Kommunen och byggherren har möjlighet att tillsammans arbeta för att skapa ett mer effektivt markutnyttjande och hållbart resande för en bättre stadsmiljö.

Effekter av mobilitetsåtgärder på bilinnehav och bilanvändning

Idag finns det ingen samlad forskning om hur olika mobilitetstjänster och åtgärder i kombination med lågt parkeringstal verkligen påverkar våra resvanor, bilinnehav och bilanvändningen. Det krävs fortsatta studier och uppföljning av genomförda projekt, för att se vad mobilitetstjänster som bilpool, cykelpool med mera verkligen får för effekter på bilinnehav och biltransporter. För de kommuner som arbetar med dessa åtgärder i kombination med lägre parkeringstal kan det vara värdefullt att följa upp om hur satsningen faller ut. Detta för att kunna justera och förbättra inför nya projekt, men också för att öka kunskapen i landet. (Sänkt p-tal som drivkraft för attraktiv stadsbyggnad och hållbar mobilitet, 2018, IVL Svenska Miljöinstitutet. sid. 8, 12-13.)

Kombinera parkeringstalet med mobilitetslösningar

I Sverige har studier på hur parkeringstal i kombination med olika mobilitetsåtgärder kan påverka bilinnehav och bilanvändningen gjorts. Dessa studier visar att det inte är de enskilda mobilitetstjänsterna som har störst effekt på minskat bilinnehav eller biltransporter utan att det är kombinationen av förutsättningar och åtgärder som är viktig. Det vill säga både den omkringliggande infrastrukturen och åtgärder på fastighetsnivå. För att boende ska klara vardags- och fritidsresor blir det viktigt med möjligheten att nyttja cykel och bilpool. Detta är något som är viktigt att ha med sig vid upprättandet av detaljplanen för området. Planläggningen kan ge förutsättningar för de boendes mobilitetsbehov i form av närhet till kollektivtrafik, tillgängliga gång- och cykelbanor och utrymme för bilpool och fler cykelparkeringar etcetera. (Sänkt p-tal som drivkraft för attraktiv stadsbyggnad och hållbar mobilitet, 2018, IVL Svenska Miljöinstitutet. s. 69.)

Avstånd mellan bostad och parkeringsplats

En viktig faktor för bilanvändningen är avståndet till parkeringsplatsen vid bostaden. Enligt en studie bör det vara minst 100-200 meter för att användningen av bil ska minska. Studien visar även att om de boende inte har tillgång till egen parkeringsplats minskar bilinnehavet samt biltransporterna. Samma studie konstaterar även att sannolikheten för att använda bil minskar med god tillgång till kollektivtrafik, högre täthet i bebyggelsen, närhet till centrum, ökat antal arbetsplatser och högre utbud av detaljhandel i nära anslutning till bostaden. (Sänkt p-tal som drivkraft för attraktiv stadsbyggnad och hållbar mobilitet, 2018, IVL Svenska Miljöinstitutet. s. 12-13)

Allt fler kommuner börjar se sambandet mellan bilanvändningen och avståndet mellan parkeringsplatsen och bostaden. I parkeringspolicyn för Göteborg jämställer kommunen rimligt avstånd till parkering med gångavstånd till kollektivtrafikhållplats. Det innebär ett avstånd på cirka 400 meter gångavstånd till parkeringsplatsen eller 300 meter fågelvägen. Dock ska alltid angörings- och handikapplats finnas i anslutning till entréer. Även Lunds kommun arbetar strategiskt med att skapa förutsättningar för ett mer hållbart resande och attraktiv stadsmiljö. I den nya stadsdelen Brunnshög har kommunen placerat gemensamma parkeringshus inom 300-400 meter från bostäder och kontor i nära anslutning till huvudgatunätet, vilket i sin tur minskar trafiken inne i stadsdelen.

Boverkets byggregler (2011:6) – föreskrifter och allmänna råd - avsnitt 3:122

Här kan du läsa mer om klimatsmarta strukturer

Här kan du läsa mer om parkering som styrmedel.

Veta mer

Granskad: Sidansvarig: Webbredaktionen
Hjälpte informationen dig? Ja Nej